北大教授谈华为等企业转型造车：不是每个企业都能做成特斯拉，自研自产造车融资需求很大！
（内容较长、赶时间的朋友可划走......）
最近，不少互联网企业进军智能电动汽车领域。小米智能汽车业务正式立项；华为与传统车企联合打造的首款电驱轿跑SUV已上架官网。互联网大厂为何要入局造车？这将对汽车行业产生什么影响？围绕这些问题，北京大学光华管理学院组织与战略管理系副教授王铁民接受网易研究局的采访并发表以下观点（下面划重点）。
问题一：为什么很多互联网公司现在纷纷进军智能电动汽车行业？
王铁民认为：今年上海车展，参展商有很多跨界新玩家，比如互联网背景企业，像以百度为代表的人工智能类的互联网企业、包括了智能家居、智能手机的，像小米这样的企业；还有华为其实也有消费者业务，也做手机，另外还有5G、通信设备等业务，所以华为跨界跟北汽一起在极狐阿尔法S这个版本上推出了华为版的新车型，在车展上引起了很大的轰动。华为目前为止还没有完全造车，是参与造车、赋能，这些都引起了很大关注。
问题二：互联网企业入局造车有长期的必然性。为什么是今年好像成为了元年？
王铁民认为：跨界的合作和造车早晚会出现，这是技术融合的趋势。这是技术的融合在做主要推手。一方面汽车行业产品生命周期长。但近十年来，汽车行业早已在提“新四化”了，即所谓的网联化、自动化（或智能化）、共享化、电气化。尤其是新能源关联的电气化、智能网联相关的自动化，这又跟在工信部牵头专家论证下确定了中国智能网联汽车发展的顶层路线是“车路协同”，不走单车智能的道路有关。
比如吉利控股有一个“亿咖通”，它就是采用孵化形式，但吉利并不百分百控股，吉利让它吸收外部投资，整合外部资源，承担吉利在智能座舱等领域的新技术、新团队和新业务发展，再来看那些跨界的企业，仅以小米和华为都做手机这一点来看，手机企业在发展中慢慢都已经开始布局，都以手机为入口，构建一个“万物互联的物联网”（Internet of Things，IOT）或者家庭消费的场景，叫做“智能家居”。
问题三：怎么看待“华为造车”？
华为消费事业群在华为整个7000亿的营收盘中占到半壁江山，在华为最近披露的财务数据的中，2019年以来，消费者业务对营收增长的贡献非常大。实际上华为早已提出了不光做手机，而是要“1+8+N”。“1“就是手机，手机是核心，特别是在2017、2018年美国还没有对华为手机芯片制裁前。“8”包括平板电脑、PC、电视、车机四个大屏设备，外加音响、耳机、眼镜、手表等可穿戴小屏或无屏设备。再就是N个场景，当时明确包括的是五大场景，移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐、智能出行，每个场景里还有很多细分场景。
所以今天我们看到“华为造车”，让人觉得好像很突然，但实际上华为的布局早就开始了，在消费BG的“1+8+N”时，已经开始有很大的积累了。
由于中美贸易冲突，美国全面制裁华为，尤其是在芯片上。在这种情况下，有数据显示华为的消费BG占收入的一半，手机在消费BG中又是最核心的，所以手机受到制裁后，对华为整个的业务影响，特别是对财务数据的影响是非常大的。2020年华为尽管受到了影响，手机产量仍然高达1.7亿台，但是预计到2021年，因为受到了实体清单的制约，据第三方分析机构预估，2021年可能下降到4500万台，市场份额从13.6%下降到3.3%。
在这种情况下，以华为的体量，一定要寻找一个新的业务来打造所谓的“第二曲线”，能够支撑起它这样一个7000亿的规模和人员队伍。
华为是做5G设备的，5G的运营商现在就愁没有好的应用场景，所以“车路协同”又为华为找到了一个发展方向，不光把原来的“1+8+N”里的智能终端这块扩展了，还把它原来运营商的业务也融合在一起了，一箭双雕，又符合万亿规模的体量，值得华为去长期耕耘。
问题四：像华为这样的互联网科技公司造车有什么独特优势呢？
王铁民认为：所谓新势力造车，是互联网思维的创业者，以蔚来为例，它不是传统势力造车，它对产业链跟传统车企不同。如果把产业链分成三大环节，下游是跟用户直接发生交互关系的市场端，蔚来在市场端的特点就是互联网的用户思维特别明显，具有用户运营的概念，体现在不依赖中间商，即4S店这样的渠道商，而是直接面向用户，而且拥有用户的交易、偏好、购买等很多数据。
它们比较直接面向用户，并且更深入的洞察用户，也获得了硬件+软件收费的机会。所以不管是蔚来还是特斯拉，现在所谓的OTA（远程无线升级技术）这种软件升级的收费非常可观，不光是硬件卖钱，后面还有可选的服务收费，这是在产业链下游一个很大的特点，这也是互联网企业的优势，它们真正有用户思维，非常重视用户体验，用户体验也是能为企业赢得很多自身成长。
来源：网易研究局、综合报道整理
图一：王铁民（北京大学光华管理学院组织与战略管理系副教授）